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网约车地方实施细则与司机劳动者主体资格的确认难题

来源:无忧劳动法 作者:义贤律所 刘昭陵 发布时间:2012年12月30日 浏览次数:0
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劳动法劳动合同劳动关系

10月8日到现在,以北京、上海为代表的特大城市和一线城市相继推出的《网约车服务管理办法》实施细则,已经在媒体和社交网络上激起了热烈的探讨浪潮。

108日到现在,以北京、上海为代表的特大城市和一线城市相继推出的《网约车服务管理办法》实施细则,已经在媒体和社交网络上激起了热烈的探讨浪潮。参与讨论的各方的立场基本一致,均指即将出台的新政中的京人京牌沪人沪牌的户籍限制,以及对车辆技术参数更为严格的限制是不合法、不合理的,不仅是在行业治理和共享经济的发展方面开政策的倒车,更会使外地户籍的网约车司机无车可开,使本地居民再次面临无车可坐的难题,甚至使黑车行业繁盛起来,形成新的城市治安隐患等等。

在现行劳动法整体框架中,劳动关系一经认定,《劳动合同法》中对劳动者在诸如劳动合同期限、社会保险强制性缴纳要求、解雇条件和经济补偿金等各个方面的倾斜性保护即需全部适用,因而现实中网约车企业绝不会愿意承认网约车司机的劳动者地位。在《网约车管理暂行办法》的出台过程中,曾有条款明确要求接入平台与驾驶员签订劳动合同,但最终还是删除了这一规定。直接关系到作为网约车一线运营者的司机们的切身利害和家庭生计的劳动者主体身份的界定,以及与之相关的各项劳动权利,却并没有一揽子被包括在这一领先世界的合法地位承认之内,仍然处于争议的核心位置。据报道,在美国已经出现了网约车司机被认定为劳动关系的司法判例,而在中国,首例网约车交通事故责任案刚刚于今年7月在北京市海淀区法院开审,其中涉及网约车司机与约车平台企业之间关系的性质认定问题,目前尚未判决。

与本次网约车地方实施细则出台可能涉及到的权利问题相关的劳动法规则亦不在少数。如《劳动法》第三条规定了劳动者平等就业和选择职业的权利,第十二条规定了劳动者就业免受歧视的权利。而《就业促进法》第三条重申了劳动者平等就业和免受各种歧视的权利,第二十五条规定了政府创造公平就业环境,消除就业歧视的义务,第二十六条规定了用人单位提供平等就业机会和公平就业条件的义务。此外,我国于2006年批准的国际劳工组织《消除就业歧视和职业歧视公约》(第111号公约)在开篇即规定了包括“社会出身”在内的“取消或损害就业或职业机会均等或待遇平等作用的任何区别、排斥或优惠”的歧视的定义,并设定了公约生效的会员国的国家当局对消除各类就业歧视的义务。

随着近年来一系列基于反歧视理念开展的民间倡导和典型案例,社会公众对上述劳动法律条款早已不再陌生,从户籍到性别,从残障到健康状况,各类反就业歧视的主张和行动不断取得新的进展,得到了媒体和公众的广泛支持。几年前,备受关注的江亚萍诉南京市人社局一案,就曾经直接将户籍就业歧视的问题推进法律程序。尽管户籍歧视本身并不太可能通过司法判决的方式予以根除,但这些行动已经使平等的工作机会、不受歧视的就业权利这些观念深入人心,并且以社会共识的形式浸润到劳动法的理念和具体执行的整体过程之中。

从法律上认定劳动关系的三个要件,即用人单位与劳动者的主体资格、劳动者受用人单位管理,适用其规章制度并从事其安排的有报酬的劳动,以及劳动者的劳动是用人单位业务的组成部分来看,约车平台企业与网约车司机之间的关系基本是符合的,但也有人从劳动法学理论中的人身依附性等更为细致的判别标准出发,认为双方不是劳动关系,而属于承揽合同或居间合同的关系。然而,跳出狭义的劳动法理论框架,从其他部门法的角度,我们也可看到网约车地方实施细则的相关规制与现行法律整体精神的不相匹配。

在劳动者进行就业的市场和社会空间的布置中,除了劳动法律中规定的平等劳动权,及其在上述《就业促进法》中以反歧视的形式出现的具体体现以外,国内也早已有了《反垄断法》第三十三条、第三十五条、第三十七条禁止行政权力推行地方保护主义政策,以及排斥或限制市场竞争的行为,有了《国务院关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》、《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》、《工商行政管理机关制止滥用行政权力排除、限制竞争行为的规定》等等一系列规范中出于相同立法意旨的禁止性规范。如果仅从法律规范的层面来看,立法者的确打算建构一个尽可能取消地区和行政壁垒,促使资本与劳动力自由流动,提供去差异化的公平就业机会的国内市场,使作为经济发展要素的劳动力资源的成本尽量降低。

除了作为“共享经济”的代表性行业外,现实中网约车平台也已经为司机们提供了重要的新型劳动岗位,为相当数量的劳动者提供了就业机会。20166月,由人民大学劳动人事学院发布的《平台经济与新就业形态:中国优步就业促进研究报告》显示,近三成兼职司机的月收入构成中,25%-50%来自网约车服务,而32.94%曾是下岗失业状况的网约车司机,从这项劳动中获得每月总收入的四分之三以上,52%曾是下岗失业的网约车司机每月总收入则有一半以上来自于此。司机群体中,有32%的原下岗失业人员来自煤炭、钢铁等产能过剩的产业,而一半以上产能过剩行业的下岗失业人员唯一的收入来源就是网约车。这项调查基于背景等9个城市的15478uber司机的情况,其中25-44岁的司机比例占80%以上,而84.7%的受访司机已婚有子。

从样本覆盖和调研结果中,我们可以清晰地看到,作为一项兼职或全职的工作,全国范围内有大量的网约车司机从专车服务中获取个人和家庭的主要经济来源,他们多数为青壮年,网约车可能是他们的第一份工作,也可能是他们解决再就业问题不可或缺的渠道。无论在法律上如何界定的他们的劳动者身份,他们都属于劳工群体,并且是该群体十分重要的一个组成部分,网约车行业的发展和受限状况将对他们本人和他们的家庭产生不可忽视的影响,这些事实不会因技术层面的法律问题的争执而有所不同。

我们希望正式确认网约车司机,以及其他新型劳动岗位的劳动者在劳动法上的主体资格的相关制度尽快建立和完善,保障他们的切身利益,并且从法律和理论的层面对现有劳动法体系进行不断发展和深化,确保用工灵活和创新性经济的转型成功,适应日新月异的经济增长和社会生活变化所带来的迫切需求。

 


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